ПЛАВСК, районный центр в Тульской области, в 58 км к юго-западу от Тулы. Расположен в северной части Среднерусской возвышенности, на р. Плава (бассейн Оки). Железнодорожная станция на линии Тула - Орёл. Население 16,1 тыс. человек (1992). Известен с 1540 года как село Сергиевское. С XVIII в. принадлежало князьям Гагариным. В XIX в. Сергиевское - крупное торговое село; в 1841 была проложена булыжная мостовая; в 1868 через село прошла Московско-Курская железная дорога. В 1925 переименовано в посёлок Плавск. В годы Великой Отечественной войны 1941-1945 был оккупирован немецко-фашистскими войсками с 25 октября по 20 декабря 1941. Город - с 1949-го.
Станция «Паточная» Сергиевского железнодорожного узла Московско-Курской железной дороги. 1868 год.
Главная пассажирская станция Сергиевского за свой век повидала всякое: и первые поезда, идущие на юг России, и солдатские эшелоны, и санитарные поезда первой мировой и Великой Отечественной войн, и «августейших» особ царского и советского времени.
Внешний вид станции, в отличие от интерьеров, за сто с лишним лет практически не изменился: немного «подросла» земля, потолстела на стенах штукатурка, подменивалась неоднократно покраска.
Справа от главных путей, если смотреть по направлению от Москвы, можно увидеть остатки "Пеньковской" ветки. Интересно, что до сих пор эта линия официально называется Пеньковской, хотя станции Пеньково, являвшейся конечной точкой ветки (15 км), уже давным-давно нет.
Здесь можно посмотреть фрагмент карты с Пеньковской линией. Станция Плавск называлась Паточная, а Разъезд 9 января - Волхонщина. Судя по всему, переименованы они были где-то в 60-е годы. Началом пути этой ветки служил мост, в три пролёта, несущий железнодорожный путь над глубоким оврагом, имеющим очень интересную конструкцию клёпанных ажурных опор. Мост можно наблюдать и в наше время. Окончательно движение по этой ветке было закрыто в 80-х годах прошлого столетия. Практически на всем своем протяжении путь разобран.
В Московской горловине станции Плавск имеется еще одно ответление. Путь ведет на тяговую подстанцию. До 2008 года путь был уложен уникальными рельсами. После того, как в 2008 году решетка пути была полностью заменена, старые рельсы были отправлены в лом... Очень жаль... Многие машинисты помнят уникальные чугунные(!!!) шпалы с нацисткой символикой, уложенные на стр. переводе на ст. Скуратово. Такие уникальные вещи надо сохранять, но как водится прибыль превыше всего... Навсегда были утеряны многие уникальные экспонаты.
Напоследок скажем ещё об одной станции в Плавске – Овсяной. Появившаяся в 1898 году, как Сергиево II, эта грузовая станция находится примерно в километре от нынешней станции Плавск, на другом берегу Плавы, в стороне от главных путей. Наверное, открыта она была не случайно.
Поток сельскохозяйственных грузов вырос со временем настолько, что станция Паточная, находившаяся на косогоре и не обладавшая развитым грузовым двором, просто не в состоянии была с ним справиться. Деревянное станционное здание Сергиево II (после 1904 года – Овсяной) чудесным образом сохранилось в Плавске, теперь уже немного в стороне от железнодорожных путей. Назвать это здание вокзалом было бы неправильно – для пассажиров оно не предназначалось. Здесь размещались службы грузовых перевозок – товарная контора, ведавшая учётом всех отправляемых и прибывших грузов, взвешивая и опечатывая вагоны, руководившая артелями грузчиков, рассчитывавшая тарифы на перевозку, страховавшая отправки и выполнявшая кучу другой необходимой работы. В этом же здании должна была находиться квартира начальника станции и его рабочий кабинет. Сейчас здание пустует и быстро разрушается. Возможно, не пройдёт и года-двух, как оно исчезнет совсем, а милый и чистенький городок Плавск потеряет частичку своей неповторимости.
В 2006 году, в журнале "Локотранс" была опубликована статья А.С.Бернштейна, посвященная крушению грузового поезда на ст. Паточная в 1932 году. Статья основана на воспоминаниях отца А.С.Бернштейна, принимавшего личное участие в раследовании причин крушения. Так же в журнале были опубликованы фотографии с места крушения.
Крушение поезда на ст. Паточная.
На левом (от Москвы) пути производилась смена рельс на мосту, и одно звено было вынуто. Работа была ограждена закрытым семафором, а машинист получил на предыдущей станции письменное предупреждение. Несмотря на это, он повел состав из большегрузных цистерн по длинному уклону со стороны Скуратова с большей скоростью и не сумел вовремя затормозить. В результате паровоз сошел с рельс, а следовавшие за ним цистерны полезли одна на другую и частично свалились вниз, так как мост – с ездой по верху.
Паровоз Э, который смог проскочить на берег и стоял, зарывшись одним боком в балласт, с разбитым правым цилиндром. Второе впечатление было более страшным: на обеих параллельных фермах лежала груда разбитых цистерн; несколько штук лежало вдоль оси моста, а одна увенчала эту груду, улегшись сверху поперек моста.
Таким образом, оба пути были забиты, и вся линия вышла из строя. Идущие с юга скорые поезда из Горбачева пустили по упомянутому выше обходу, но те поезда, которые успели пройти севернее, застряли там и вынуждены были ждать расчистки путей.
Над расчисткой этой груды цистерн работал паровоз серии Э, использовавшийся в качестве тягача. Стальным тросом он цеплялся за очередную цистерну и выдергивал ее из груды обломков, как в чудовищной игре в бирюльки. Когда видишь паровоз, который тянет длинный состав по рельсам, то в его силу скорее веришь, чем сознаешь ее чувством; но когда паровоз тянет лежащую на боку цистерну, а она с грохотом прыгает по разломанным балкам и цепляется за другие цистерны, то слова «сила тяги» приобретают совсем новый и грозный смысл и заставляют проникнуться особым уважением к силище пара. Это – странное ощущение, которое трудно выразить словами. Вытащенные цистерны скатывали вниз по откосу насыпи. Они катились и разбивались внизу, точно огромные яйца. Это тоже было странное ощущение: оказалось, что иногда приходится обращаться к громадными прекрасными вагонами так же небрежно и безжалостно, как иные дети обращаются со своими игрушками.
Майские ночи коротки. Скоро стало светать, и можно было осмотреться.
Под мостом лежали еще три лопнувшие при падении цистерны (илл. 1, 2), а ниже по течению, в заводях реки бродили женщины с ведрами и собирали плавающий поверх воды керосин (илл.3) – вот счастье–то привалило! Хорошо, что цистерны были с керосином, а не с бензином, а то все это место представляло бы костер.
Когда совсем рассвело, я пошел на мост, чтобы установить каковы повреждения. На правом пути поперечные балки оказались уложенными даже не по Косорезовской норме, а вплотную, но на участке, где произошел сход с рельс, от них вообще ничего не осталось. Одни были перемолоты колесами и провалились в реку, а цистерны были колесами прямо по поперечинам, отрывали их от главных ферм и отгибали под прямым углом (илл.4). В этом участке моста, таким образом, проезжей части вообще не было, и приходилось, прежде всего, обрезать автогеном все эти обломки, расчистить место и затем укладывать временные балки. Эта работа шла параллельно с продолжающимся вытягиванием цистерн с моста.
Большинство удалось сохранить и вывезти по рельсам. Больше всего трудностей вызвала цистерна, лежавшая поперек моста. Когда ее попробовали зацепить двумя тросами и потащить вдоль моста, то есть, перпендикулярно ее оси, она стала вспахивать и с грохотом крушить своей рамой уцелевшие поперечные балки моста. Пришлось немедленно остановить это движение. Тогда было принято мое предложение – продвинуть ее поперек моста к его краю, развернуть и сбросить в реку. Так и было сделано – эта цистерна на моей совести! Я постарался доказать, что при этом падении она не заденет моста, и сошел на берег, чтобы оттуда давать команду и заодно полюбоваться необыкновенным зрелищем. Цистерну медленно подняли лебедкой, повернули вдоль моста и затем двумя лебедками спихнули в реку. Это зрелище заснять бы в кино! Цистерна медленно, страшно медленно, начала падать; один ее конец отстал и задел нижний пояс главной фермы, образовав местный выгиб пакета листов 5-сантиметровой толщины.
Затем, все ускоряясь, она глухо хлопнула по мягкому дну реки, подняв водопад брызг, и лопнула по поперечному шву (керосин был из нее спущен заранее).
Эта цистерна была последним крупным препятствием к восстановительным работам, и теперь вовсю застучали клепальные молотки, зашипели горелки автогена, зарычал компрессор сжатого воздуха на берегу. Тут же на месте приходилось изобретать самый быстрый надежный способ восстановления, и моя роль была отнюдь не только наблюдательной. Помнится, все поверочные расчеты усиления я делал тут же на ходу, пользуясь карманной счетной линеечкой.
Материал расследования крушения поездов на ст. Паточная в июне 1933г.
3 июня 1933г. на ст. Паточная Московско-Курской дороги в 2ч 28мин. произошло крушение двух пассажирских поездов: скорого №13 (паровоз Су99-70, машинист Рябов Н.И., 12 вагонов) и почтового поезда №72 (паровоз Су100-94, машинист Пантелеев Н.П., 9 вагонов). В результате крушения было разбито два паровоза, семь вагонов. Погибло 27 пассажиров, ранено - 16. Убыток составил 115 тыс. рублей.
В результате следствия было выяснено. На 5 боковом пути, на шлаковой канаве производили чистку топки подталкивающего паровоза Э-1337 (машинист Городничев). В это время на станцию запросился со стороны станции Сумароково скорый поезд №13 и со стороны станции Самозвановка поезд №72, причем поезд №13 должен был проследовать станцию без остановки. Этим поездам дежурный по станции Паточная дал путь и открыл входные семафоры с обоих сторон станции. Поезд №13 для прохода был принят на первый главный путь, при открытом семафоре, а поезд №72 - на второй гланый путь. По показаниям дежурного по станции Горохова А.М., он предупредил северный и южный стрелочные посты о порядке пропуска поездов, дал распоряжение старшему стрелочнику поста №4 Исаеву Ф.И., чтобы подталкивающий паровоз Э-1337 был задержан впредь до распоряжения на боковом пути. Старший стрелочник передал это распоряжение машинисту. Машинист ответил: "Хорошо", однако, через некоторое время поехал через главные пути для набора воды, следуя тендером вперед. Горохов вышел встречать поезд №13 с сигналом безостановочного прохода - белый огонь ручного фонаря. В это время паровоз-толкач шел без сигнала агентов по направлению к выходной стрелке, ведущей на первый путь. Горохов заметил это, когда поезд №13 проходил мимо него, и дал ему сигнал остановки (что паровозная бригада отрицала). Движение паровоза-толкача увидели Исаев и младший стрелочник Иватанов. Был подан сигнал остановки Иватановым и он крикнул: "Утекайте", но толкач вышел за пределы габарита, не успев дать обратный ход. Входящий на станцию поезд №13 сошел с рельсов, перескочил с первого главного пути через второй главный путь и, пройдя 15 метров, свалился в кювет. Багажный и пассажирские вагоны были выдавлены при столкновении и встали поперек пути. Второй путь оказался загроможденным вагонами поезда №13. В этот момент подходящий к станции поезд №72 на скорости 40-45 км/ч ударил в лежащий на боку и зарывшийся в междупутьи паровоз поезда №13. До этого машинист поезда №72, следуя по закруглению, не мог видеть свалившигося поезда. Когда же был увиден темный предмет, было применено эктренное торможение, но из-за короткого расстояния предотвратить наезд не удалось. От момента крушения поезда №13 до наезда на него поезда №72 прошла минута - полторы. Что касается Городничева, то он скрылся. Служебное расследование крушения обнаружило халатность со стороны администрации первого района в подборе работников движения на ст. Паточная. Начальник станции был назначен на эту должность после того, как его осудили по делу о крушении поезда к двум годам принудительных работ и затем амнистировали. А дежурный по станции находился под следствием также из-за крушения и был допущен к дежурству начальником станции, несмотря на запрещение администрации района. Основным виновником был признан машинист паровоза-толкача Городничев.
P.S. Вот такая интересная история у этой станции.
